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L'intérêt pour les technologies de transport à la demande a explosé au cours des dernières années. Afin de mieux cerner les avantages potentiels d'un système de transport en commun mixte faisant appel à la fois à des itinéraires fixes et à la demande, l'équipe respectée et novatrice de la Société de transport de Laval (STL) a fait appel à Blaise. Après plusieurs sessions de planification excitantes, la STL nous a confiés comme mandat d’effectuer une étude de faisabilité pour comprendre comment le transport à la demande pourrait réduire les coûts opérationnels associés à leurs lignes d'autobus fixes à faible achalandage.
L'expertise de Blaise a ensuite permis de fournir des informations précieuses sur le potentiel du transport en commun à la demande à Laval et a ouvert la voie à un projet pilote dans cette ville en pleine croissance.
La STL opère à Laval, Québec, une ville en pleine expansion située juste au nord de Montréal. Toutefois, avec 1 710 habitants par kilomètre carré, la densité de population de Laval - un facteur déterminant dans la conception de tout réseau de transport en commun - représente environ un tiers de celle de Montréal, qui s’élève à 4 662 habitants par kilomètre carré. En raison des défis dus à la faible densité de population et à la présence de multiples zones industrielles qui peinent à attirer des usagers, la STL a engagé Blaise pour mener un projet d'analyse et de simulation.
L'objectif : identifier les lignes d’autobus fixes qu'il serait rentable de remplacer ou de bonifier par un service à la demande éventuel qui utiliserait la capacité, les ressources et les équipements existants de la STL, tout en respectant les besoins des usagers actuels.
Le transport en commun à la demande est un concept excitant, mais assez nouveau. Par conséquent, deux grands défis ont dû être relevés.
Le premier concerne la disponibilité des données requises. Les données disponibles provenaient des cartes à puce (carte d’OPUS) et des compteurs automatiques de passagers. Combinés, ces ensembles de données permettent de dresser un portrait des origines et des destinations des passagers utilisant les services existants. Cependant, comme les utilisateurs utilisent seulement leur carte à puce (carte OPUS) lorsqu’ils montent à bord, les destinations doivent être estimées à partir des données des compteurs de passagers, et dans certains cas, ces destinations ne peuvent tout simplement pas être estimées pour divers raisons. Puisqu’il faut connaître à la fois les origines et les destinations pour simuler le service à la demande, nous avons innover avec cet ensemble de données.
Ensuite, Blaise devait concevoir une simulation qui puisse inclure de manière crédible des groupes démographiques n'utilisant pas le transport en commun actuellement. Bien que les systèmes de cartes à puce génèrent beaucoup de données, elles ne fournissent aucun détail sur les habitudes et les besoins des gens n’utilisant pas le transport en commun. Il y a certainement des conducteurs, des cyclistes, des piétons et même des utilisateurs du métro qui pourraient bénéficier d’un système à la demande, surtout si celui-ci leur permettait de voyager à partir de zones peu desservies par les lignes fixes vers des centres de travail ou commerciaux importants. Pour surmonter cet obstacle, nous nous sommes fiés aux données de l'enquête Origine-Destination de 2018 pour inclure certains de ces utilisateurs potentiels dans la simulation.
Avant d'effectuer les simulations, Blaise a sélectionné des critères permettant d'identifier les lignes d’autobus fixes idéales à remplacer par un service à la demande. Nos critères comprenaient deux indicateurs clés: (1) le nombre d'arrêts d’autobus utilisés sur une ligne spécifique et (2) le niveau de variation de cette utilisation tout au long de la semaine. Par exemple, une ligne d’autobus pourrait avoir entre 45 et 55 % de ses arrêts utilisés du lundi au dimanche et avoir une faible variabilité. Une autre ligne, par contre, pourrait avoir une utilisation de 8% de ses arrêts le lundi, mais de 81 % de ses arrêts le mardi, ce qui signifie que son achalandage a une grande variabilité. D'autres indicateurs clés, comme la densité de population, et l’achalandage des lignes ont également été pris en compte. Après une recherche approfondie (et beaucoup de mathématiques), Blaise a identifié trois corridors géographiques à Laval où un service à la demande pourrait potentiellement réduire les coûts tout en desservant le même nombre de passagers. Nous avons ensuite effectué notre simulation et observé les résultats découlant du remplacement des lignes d’autobus fixes.
Nos conclusions étaient encore plus prometteuses que ce que nous anticipions. Nous avons démontré que, dans les trois corridors (qui représentent 10 % des déplacements hebdomadaires de la STL), un service entièrement à la demande pourrait réduire la durée des déplacements de 11% en moyenne pour les passagers. De plus, 99% des déplacements pourraient être desservis et la récupération moyenne des boîtes de perception (« farebox recovery ») augmenterait de 34%. Cela dit, ces métriques encourageantes demeurent le résultat de nos propres simulations et calculs, et devront bien sûr être validées dans le cadre d’un projet pilote éventuel avec la STL.
Toutes les villes et banlieues sont confrontées à différents défis en matière de transport en commun. Grâce au généreux soutien de la STL, notre étude de cas a démontré les économies prometteuses que permet le transport à la demande. De plus, comme la plateforme de Blaise est universelle, elle peut être adaptée pour une variété de modèles de transport à la demande et fonctionner avec des flottes de véhicules et des zones géographiques de toute taille. En fin de compte, le transport à la demande peut constituer une solution gagnant-gagnant pour les sociétés de transport en commun qui cherchent non seulement à réduire les coûts, mais aussi à augmenter le nombre d'usagers et la couverture de leurs services.
